26 Settembre 2008

di Renzo Penna

Nel 2008 la popolazione che vive nelle città ha superato la metà della popolazione mondiale rendendoci, per la prima volta, una specie urbana. L’evoluzione della città moderna è legata ai progressi nel settore dei trasporti, ma è stato soprattutto il motore a scoppio, insieme al basso costo del petrolio, che ha fatto esplodere la crescita urbana del XX secolo.

Nel 1900, 150 milioni di persone vivevano in contesti cittadini, nel 2000 sono diventati 2,8 miliardi. All’inizio del secolo scorso solo poche città raggiungevano il milione di abitanti, oggi 414 città raggiungono o superano questo valore, ed esistono 20 megalopoli con 10 o più milioni di residenti.

Tokyo, con 35 milioni, ha più abitanti del Canada. Città del Messico, con 19 milioni, è pari alla popolazione dell’Australia. Seguono, da vicino, New York, San Paolo, Bombay, Delhi, Shanghai, Calcutta e Jakarta.

Le aree delle città di tutto il mondo, però, oggi stanno affrontando problemi senza precedenti: l’aria che si respira non è più sicura per la salute, le malattie respiratorie sono in forte aumento, crescono le ore che i pendolari perdono su strade e autostrade congestionate dal traffico, l’aumento del prezzo del petrolio fa salire il costo dell’energia che si scarica su servizi e prodotti. Come risposta a questa situazione e ad una condizione in rapido peggioramento, sta nascendo un nuovo concetto di urbanizzazione e, in diverse parti del mondo, si sta tornando a progettare le città a misura e per l’uomo e non per le automobili.

In un mondo in via di urbanizzazione diventa sempre più chiaro ai cittadini che esiste un conflitto tra l’automobile e la città. Superata una certa soglia, e la percentuale di motorizzazione italiana è tra le più alte al mondo, le auto, che promettono mobilità, diventano esse stesse causa d’immobilità.

Per questa nuova filosofia urbanistica nella mobilità urbana prevalgono autobus, tram, biciclette, spostamenti a piedi, e i parchi diventano uno spazio pubblico importante per le relazioni sociali, l’esercizio fisico, i giochi dei bambini, cui destinare nei bilanci le risorse necessarie.

Tali sistemi, dove adottati, offrono la migliore mobilità possibile con trasporti a basso costo e un salutare ambiente urbano. Numerose sono le città al mondo che stanno ripensando il ruolo dell’auto nei sistemi di trasporto urbano e mettendo in atto progetti e iniziative – pagamento pedaggi all’ingresso, divieto per i veicoli più inquinanti, zone a traffico limitato, zone a 30 e a 10 km/ora – volte, in ogni caso, a ridurre la loro presenza.

Ad Amsterdam solo il 40% dei lavoratori va al lavoro in auto, il 35 usa la bicicletta e si sposta a piedi, mentre il 25% usa i mezzi pubblici. A Copenaghen la situazione è, sostanzialmente, identica.

Il sindaco di Parigi, Bertrand Delanoe, si è dato come obiettivo quello di ridurre del 40% il traffico e una quantità proporzionale di emissioni di anidride carbonica entro il 2020 e la città sta investendo in trasporti pubblici di alta qualità, realizzando, nelle vie più trafficate, corsie preferenziali per autobus e biciclette, riducendo le corsie per le automobili.

Si sta contemporaneamente attuando un piano di noleggio di biciclette che nel messo a disposizione circa 20.600 due ruote, Velib, in 1450 rastrelliere nella città, incontrando il favore dei parigini. In Francia Lione rappresenta un altro esempio positivo di utilizzo delle bici condivise dai cittadini. Le città che hanno sistemi di trasporto pubblico efficienti e una rete di piste ciclabili bene sviluppate sono oggi quelle meglio preparate ad affrontare le tensioni e le conseguenze provocate dal costo del petrolio e, in prospettiva, dalla contrazione della sua produzione.

La bicicletta, per la mobilità individuale, rappresenta l’elemento, sotto diversi punti di vista, più attraente e utile per i cittadini. Alleggerisce la congestione delle strade, non inquina, non è rumorosa, migliora la forma fisica, fa risparmiare e ha un prezzo accessibile. Le bici, il cui utilizzo cittadino risulta ottimale per le brevi distanze, entro i , riducono e velocizzano il traffico e la necessità delle superfici asfaltate: sei biciclette occupano lo spazio di un’auto. Per il parcheggio il vantaggio è più evidente, visto che 20 biciclette occupano lo spazio di un posto auto.

Molte attività si stanno orientando verso le biciclette per diversi utilizzi: i corrieri che eseguono il trasporto di piccoli pacchi in bici sono comuni nelle grandi città perché consegnano più velocemente delle automobili e ad un costo più basso; così i vigili urbani e i poliziotti.

Negli Stati Uniti la maggioranza dei dipartimenti di polizia di centri con almeno 50.000 abitanti dispongono di pattuglie di sorveglianza in bicicletta.

Per favorire lo sviluppo dell’utilizzo della bicicletta serve, in ogni caso, un sistema dei trasporti che ne faciliti l’uso realizzando piste e corsie riservate. I Paesi che più hanno progettato sistemi di trasporto ciclabili sono, in Europa, gli olandesi, i danesi e i tedeschi: in queste realtà, come ad esempio la città di Monaco nella Baviera, il sistema prevede la precedenza ai ciclisti rispetto agli automobilisti provenienti da destra e ai semafori.

Il Giappone ha portato avanti uno sforzo di integrazione tra biciclette e servizi ferroviari per pendolari mettendo a disposizione parcheggi per biciclette alle stazioni e rendendo più semplice ai ciclisti recarsi al lavoro in treno. In Giappone l’uso della bicicletta e del treno ha raggiunto un tale sviluppo che prevalgono nelle stazioni i parcheggi verticali multi livello riservati alle due ruote, rispetto a quelli per le auto.

La combinazione e l’integrazione della mobilità sul ferro e della mobilità ciclabile rende la città notevolmente più vivibile rispetto al quasi esclusivo impiego delle auto private.

In Italia le città che più hanno investito su piste ciclabili e sistemi bike sharing, si trovano in prevalenza al centro e al nord: Ferrara, Reggio Emilia, Parma, Modena, Ravenna nell’Emilia-Romagna, Mantova, Lodi, Cremona, Brescia in Lombardia e Bolzano nel Trentino. In Piemonte Cuneo rappresenta l’esempio migliore, ma altre realtà, compresa Torino, si stanno preparando.

Certo è che la creazione di città più vivibili e a misura d’uomo e non d’automobile dipende da un indirizzo politico-amministrativo che decida di trasferire gli stanziamenti previsti per la costruzione e manutenzione di nuove strade e spazi per le auto, a infrastrutture di supporto per mezzi pubblici e biciclette. La notizia positiva è che sindaci ed urbanisti, in tutto il mondo, stanno ripensando il ruolo dell’auto nei sistemi di trasporto urbani. Si sta progettando il ridimensionando del ruolo urbano delle automobili e si pongono le basi per un cambiamento nella concezione della mobilità, rendendo centrali i trasporti pubblici, disegnando strade agevoli per pedoni e ciclisti, sostituendo le aree di parcheggio con parchi, zone ricreative e sportive.

Questa nuova tendenza potrà aiutare Alessandria e le altre città centro zona della provincia a meglio affrontare i problemi causati dalla congestione del traffico, dall’inquinamento dell’aria e dal rumore, per una migliore qualità della vita urbana dei cittadini?

Forse se ne può iniziare a discutere.